나주의 영화를 다시 찾을 수 있을까?
최근 급격히 논란의 중심에 서 있는 영산강 운하.
과연, 지역발전의 동력인가? 환경파괴인가?
지난 97년 영산강뱃길복원운동에서부터 최근 영산강 운하건설까지 10여년동안 영산강뱃길열기에 노력해 온 '김창원 영산강뱃길연구소장'으로부터 영산강운하에 대한 궁금증을 4회 연재로 들어본다. 

-연재순서-
1. 영산강운하와 뱃길복원
2. 영산강운하의 경제성
3. 영산강운하의 환경문제
4. 영산강운하와 치수문제

                                       <편집자 주>

1. 영산강운하와 영산강뱃길복원

▲영산강뱃길연구소장 김창원

영산강(광주)에 2500톤급 선박의 운항이 가능한가?

2004년 5월 나주대교와 나주역사(驛捨) 사이 영산강변에서 고려초의 고선박(나주호)이  발굴되었다.

그동안 우리나라나 중국연안에서 발굴된 고선박이 보통 10톤, 커봐야 200톤(목포 국립해양박물관에서 전시된 신안호, 중국 원나라 선박)정도인데, 나주호는 600톤이나 되어서, 지금까지 동아시아에서 발굴된 고선박 중에서 가장 규모가 큰 것이다. 이것은 동아시아 해양사에서 나주가 차지하는 위상을 보여주는 사건이다.

사실, 나주는 동북아시아 해양세력의 거점이었다.

역사(曆史)를 들먹이지 않더라도, 1973년 광주의 아세아자동차를 세울 때 3000톤급 프레스가 바지선에 실어져 영산강을 따라 제창포(영산포)까지 실어져 와 나주에서 육로로 광주까지 옮겨졌고 또한, 1976년 뱃길이 끊길 때까지 영산포에는 홍어나 젓갈, 소금 등을 실어 나르는 중선배가 쉬지 않고 들락거렸다.

19세기말, 고산자 김정호선생이 제작한 '대동여지도'에는 영산강의 뱃길이 나주를 지나, 광주, 담양까지 배가 운항했다고 기록돼 있기도 하다.

수천년 동안 나주경제의 동맥이었던 영산강의 뱃길이 끊긴 이유는 1976년 영산강하구언 축조시 배가 다닐 수 있도록 한 통선문을 너무 작게 만들었고(6m), 또한, 수십년간 토사 및 오니 등이 퇴적되면서 뱃길이 막혀버렸다.

하지만 퇴적된 토사와 오니층을 걷어(준설)내 주기만 해도 광주까지의 선박운항은 아직도 전혀 문제될 것이 없다.

그러면 구체적으로, 운하를 통한 내륙운송체계가 잘 정비된 유럽의 RMD운하를 기준으로 영산강의 운항여건을 생각해 보자.

RMD운하는 북해에서 라인강, 마인강, 도나우강을 지나 흑해를 관통하는 3500km뱃길을 말한다.

이 운하는 수로 폭이 55m, 수심은 4m, 형하고(수면에서 교량하단부까지의 거리, 즉 배가 교량을 통과할 수 있는 간격)는 6m이다. 이러한 조건에서 현재 2500톤급의 선박이 운항되고 있다.

영산강은 어떠한가?

첫째, 운하에 필요한 수로 폭의 문제다.

지금 영산강의 모습을 보면. 강의 폭이 평균 400m(나주대교와 광주 극락강)정도 되는데, 이곳에 평상시 수로는 150m이고 나머지는 둔치로 되어있어 사실 운하개설에 필요한 수로폭은 영산강의 1/8이면 된다.

둘째, 교량문제다.

교량문제는 하구언에서 광주 극락교까지 12개 교량 중에서 기준에 미달되는 곳은 광주와 나주의 경계에 있는 작은 학산교 하나뿐인데, 이 마저도 최근 바로 옆에 승용교가 새로 가설되면서 굳이 문제가 된다면 철거해도 문제될 것이 없다.

셋째, 강의 수심이 1m남짓 밖에 안 되는데 어떻게 4m수심을 확보할 수 있느냐의 문제이다.

나주시장실에 가보면 1873년 제작된 나주고지도가 한 장 전시되어 있다. 이 지도의 영산포지점의 수심이 표기되어 있다.

'水深三丈 潮入則 四丈(수심3장 조입즉 4장)'.

이를 풀이하면 "수심이 3장인데 조수가 들어 올 때는 4장이다"는 얘기다.

영산강의 종단면도를 보면 영산호의 관리수위가 구진포까지 닿고 있다.(지난 2000년도 전남도의 용역보고서 및 영산강수위통제실측 보고)

영산호의 수위와 구진포의 수위가 같다는 얘기다. 여기에서 광주 서창까지 수위 차가 8m밖에 되지 않는다.

그러니까 그동안 퇴적된 10m정도의 토사만 걷어내도 영산강운하에 필요한 수심을 충분히 확보할 수가 있다.

봄이 되면 농촌에서 제일 먼저 하는 일이 마을 안 길이나 농로에 도랑을 치는 일이다.

영산강에 그동안 밀렸던 도랑을 치면 영산강뱃길이 복원되고 막혔던 동맥이 뚫려서 죽어 가는 나주경제가 부활할 것이다.

2. 영산강운하의 경제성

1999년 6월 나주시 산포면 광목간 국도변에 스웨덴의 세계적인 자동차 회사인 스카이나 코리아가 들어섰다.

그로부터 3년이 지난 2002년, 회사의 영업이 잘돼서인지 공장 부지를 5천평에서 3만평으로 확장하는 과정에 공장이 항구도시인 경남사천시로 이전해가고 말았다.

회사의 공식발표에 따르면 사천으로 이전한 이유는 다름 아닌 물류비를 년간 5억원 절감하기 위해서라는 거였다.

이렇듯, 요즘 어느 나라나 어느 도시를 막론하고 일자리창출과 기업유치를 위해 혈안이 되어 있는 판에, 이미 들어온 기업이 빠져가 버렸으니, 당시 지역민의 낭패감이란 이루 말로 다 표현할 수 없을 지경이었다.

물류비가 무엇이간데 들어온 기업조차 빠져나가 버린단 말인가?

1998년 IMF라는 국가대란을 맞았을 때 정부나, 크고 작은 기업체에서는 선진국에 비해 거의 곱절이나 되는 높은 물류비를 두고 깊이 고민하게 된다.

그당시 GDP대비 물류비가 유럽이나 미국, 일본은 8%대인데도 불구하고, 우리는 17%나 되었다.

지금은 10%까지 개선됐지만 이웃 일본은 5%까지 낮추었다.

아직도 우리의 높은 물류비가 가업운영에 큰 압박이 되고 있는 것이다.

그때 정부는 우리나라가 갖는 높은 물류비의 주요원인은 우리나라 물류운송체계가 육상운송에 과다하게 편중돼있는 것으로 판단하고, 내륙에 있는 산업단지를 임해지역으로 옮기는 방안까지도 심각하게 검토했다.

다시 말하면 배가 닿지 않은 내륙도시는 기업유치는 고사하고 기왕에 있는 기업도 나가야 할 형편이 되어버린 것이다.

일반적으로 화물트럭에 의한 운송은 선박운송에 비해 4배의 운송비가 든다.

선박의 운송능력은 2500톤 바지선기준으로 5톤 화물트럭에 비해 500배가 된다.

그래서 선박운송비는 육상운송에 비해 운송비가 싸다.

선박운송은 시간이 많이 걸려 화주들이 운하를 기피할 것으로 우려하는 분들도 계시지만, 급하고 짧은 거리는 예전처럼 트럭이나 기차로 가고, 운송시간에 여유가 있는 경우는 선박을 이용하는 것이 운송비가 훨씬 싸게 먹힌다.

괜히 급하지 않은 화물까지도 도로를 이용하니까 물류비가 높아진다.

광주의 기아자동차가 목포 신항으로 하루에 자동차를 600대 가량 실어 내는데, 운반차로 5대씩 120번 실어낸다.

영산강에 운하를 개설해 광주항이 건설된다면 2500톤선박으로 한번에 깨끗이 실어낼 수 있다.

자동차 한대의 광주에서 목포까지 운송비가 5만원이니까, 600대면 하루 3000만원이 든다.

바지선을 이용하면 바지선 하루 사용료 600만원 환적비 200만원 합해서 800만원이면 해결된다.

하루 2200만원이 절감된다.

일년에 16만대정도 실어 내니까 일년에 물류비가 59억원이나 절감된다.

회사의 물류비도 줄이고, 광-목간 도로의 교통 혼잡도 감소시킬 수 있다.

항만이 없으면 기업유치가 아주 어렵다.

항만이 없는 지역은 물류비가 많이 든다는 것을 세계의 모든 기업인이 잘 알고 있기 때문이다.

어느 나라 어느 도시라 하더라도 기업을 유치해 일자리를 창출하고 싶으면  가장 먼저  항구를 개설해야 할 만큼 항만시설은 매우 중요하다.

대외무역이 활발했던 송나라 기록에 따르면 무역선 한척이 들어오면 낙타 2000마리 분량의 물자가 들어온다고 적혀있다.

무역선이 들어오는 항구는 낙타 3-40마리를  끌고 오는 대상밖에 오지 않는 내륙도시보다 훨씬 경제가 풍요롭다.

호남제일의 조창이던 영산포의 영산창에는 800석 싣는 조운선 53척이 전속되어 있었다.

나주에 항구가 건설되면 크고 작은 기업이 유치되는 물꼬가 터지고, 지역 경제발전의 기폭제기 될 것이다.

3. 영산강운하의 환경문제

다가오는 이명박 정부의 우리지역에 대한 가장 큰 핵심사업인 영산강운하사업은 시작도 하기 전에 광주의 40여개 환경단체와 시민단체로부터 강력한 반대에 부딪쳐 애를 먹고 있다.

그들은 이 사업을 저지하기 위해 별도의 연대 기구를 결성해서 적극적인 운하반대운동을 전개하고 있다.

현대사회에서 개발과 성장을 앞세우는 사람들과 환경보전을 지상과제로 삼는 사람들의 해묵은 갈등은 ‘지속가능한 발전(Sustainable Development)’이라는 절충안으로 결론이 나 있다.

이것은 21세기 문명의 혜택을 누리는 현대인이 19세기의 고통스런 생활환경으로 돌아갈 수 없기 때문이다.

전국에서 경제적으로 가장 낙후된 우리지역에서 영산강운하개설문제는 현실적이고 종합적인 시각으로 접근하여야 한다고 본다.

먼저 영산강운하를 반대하는 환경단체에서 자주 지적하는 사항에 대해서 지면이 허락 하는 대로 하나씩 정리해 보고자 한다.

첫째, 준설로 인해 강의 생태계가 파괴되지 않을까 하는 문제다.
 3년 전 영산포 앞의 영산강과 세지면에서 흘러오는 영산강의 지천인 만봉천에서 대규모 하상정비사업(준설사업)이 있었다.

이는 홍수예방을 위한 치수사업이 주목적이었다.

그런데 3년이 지난 지금, 예상 밖의 일이 벌어지고 있다.
영산강에 30여년 전 사라졌던 청둥오리와 물고기 그리고 재첩이 돌아온 것이다.

필자의 거실에서 창밖을 보면 영산교와 영산강의 모습이 한눈에 보인다.

3년 전에는 겨울동안 강에 청둥오리가  4-5마리밖에 보이지 않았는데, 올겨울에는 겨울 내내 청둥오리 200-300마리가 강을 떠나지 않고 있다.

그리고 만봉천에는 어렸을 적 보았던 재첩이 강바닥에 지천으로 널려있다.

강에 청둥오리가 많아졌다는 것은 청둥오리의 먹이인 물고기가 많아졌다는 것이고, 물고기가 많아졌다는 말은 강의 생태계가 옛날처럼 복원됐다는 얘기다.

그래서 강을 준설하면 생태계가 파괴되기 때문에 준설해서는 안 된다는 환경단체의 주장에 대해, 강을 접하고 사는 우리들에게는 도무지 이해할 수 얘기들이다.

둘째는 이산화탄소배출과 지구온난화문제이다.
지구온난화문제는 지금 환경단체뿐 아니라 전 인류가 해결해야할 가장 시급하고 중요한 문제로 대두되고 있다.

유엔의 기후변화위원회는 인류가 지금과 같이 이산화탄소의 배출을 방치하면, 7년 뒤인 2015년 지구에 큰 재앙이 닥쳐 올 것을 경고하고 있다.

그래서 국제적으로는 교토협약을 체결해서 각 국가에 제약을 가하고, 우리나라도 2013년에는 이를 받아들여야 한다.

우리나라는 온실가스배출량이 국민1인당 9.6톤으로 최상위급이다. 일본의 9.5톤, 프랑스 6.2톤보다 많다.

그래서 교토협약의 제약을 받을 2013년부터는 국가경제에 큰 고통이 있을 것으로 예상된다.

여기서 이산화탄소의 발생량을 운송수단별로 알아보면 1톤화물을 1km운반하는데 선박은 33.4g, 철도는 48.1g, 화물트럭은 164g의 이산화탄소가 배출된다.

다시 말하면 화물트럭이 선박보다 다섯 배의 이산화탄소를 배출하고 있다는 것이다.

2006년 해양수산부자료에 의하면 2020년이면 우리나라의 물동량이 지금의 2-3배가 되고, 그때를 대비해서 도로나 철도를 확충해야 된다고 말하고 있다.

하지만 운하를 개설함으로 도로건설의 수요를 줄인다면 그만큼 대기개선의 효과와 지구온난화 절감에도 큰 기여를 하게 된다. 그래서 지금 유럽에서는 환경개선을 위하여 보조금을 주어가면서까지 운하개설을 권장하고 있는 것이다.

이와 같은 이유에서 우리는 다시한번 환경단체의 주장을 엄밀히 따져보아야 될 필요가 있을 것 같다.

 ※ '지속가능한 발전(Sustainable Development)'
현세대의 개발욕구를 충족시키면서도 미래세대의 개발능력을 저해하지 않는 ' 환경친화적 개발'을 의미하는 것.

사회 전 분야에서 각종 개발에 앞서 환경친화성을 먼저 평가해 정책에 반영함으로써 미래세대가 제대로 보존된 환경 속에서 적절한 개발을 할 수 있도록 하는 것을 말함.

1987년 세계환경개발위원회(WCED)가 발표한 브룬트란트보고서(The Brundtland Report)의 '우리공동의 미래'에서 처음 제시.

4. 영산강운하와 치수문제

준설은 도랑치고 가제 잡는 격이다

조선조 영조 때 기록인 ‘준천사실(濬川事實)’을 보면, 영조가 1760년 청계천의 홍수방지를 위하여 대규모 준설사업을 펼친 내용이 들어 있다.

이 때 광통교 밑에 ‘경진지평(庚辰地坪)’ 이란 네글자를 세긴 표석을 세우고 후대에 이 글자가 항상 보이도록, 토사가 쌓이지 않도록 준설하여 홍수피해가 없도록 하였다.

청계천 공사에 대한 영조의 열정은 승정원일기에도 나타나는데, 1760년 2월 23일자에 ‘나의 마음은 오로지 준천(하상준설)에 있다.’면서 하상준설에 집념을 보였다.

영조는 치수(治水)는 치국(治國)의 근본이라는 국정원칙을 잘 지킨 성군이었다.

영산강은 전국 5대강중에서 가장 치수대책이 취약한 곳이다.

 한강은 계획홍수량(홍수시 하천이 감당할 수 있는 홍수량)이 1000mm이고, 다른 강도 500mm 이상 인데, 영산강은 312mm밖에 되지 않는다.

1998년도 수립한 영산강하천정비기본계획에 의하면 영산강의 영산포나 남평지역의 제방은 100년 빈도의 강우량인 312mm로 설계 시공되어 있다.

다시 말하면 하루 312mm이상의 비가 내리면 강이 범람한다는 것이다.

100년에 한 번의 홍수야 천재지변으로 알고 견뎌내도 되겠지만, 문제는 지난 2002년부터 지금까지 매년 한해도 빠짐없이 한반도에 500mm이상의 집중호우가 내리고 있다는 사실이다.

지구온난화로 인한 기후변화 때문이다. 영산강 강변에 사는 사람들은 봄이 되면 하루하루 지뢰밭에 사는 것과 다를 바 없다.

지난 2월 19일 환경단체에서는 전국적으로 ‘운하는 홍수폭탄’이라는 피켓을 들고 운하반대 시위를 하였다.

홍수가 폭탄이라는 말은 맞는 말이다.

홍수가 나서 물이 들었다 나가면 쓸 만한 것은 하나도 남지 않는다.

전쟁 시 폭탄투하는 몇 집만 당하지만, 홍수폭탄은 마을 전체가 쑥대밭이 된다.

필자의 집은 강변에서도 낮은 곳이어서 70년대까지는 150mm정도 비만 와도 방안에 물이 들어와서 홍수에는 이골이 나 있다.

강이 범람해15명의 사망자를 냈던 1989년 대홍수 때는 2층에서 1m도 더 높게 물이 찼으며, 2004년 홍수 때는 1층 처마까지 물이 들어와서 대형 냉동고 2채가 무너져 2000만원의 피해를 보았다.

정부에서 지원이나 보조는 한 푼도 없었다.

다른 강보다 유독 영산강의 치수능력이 모자라는 것은 상류에 홍수조절용 다목적댐이 하나도 없는데다가, 하상정비사업도 제대로 하지 않기 때문이다.

유역민의 생명과 재산을 지키기 위해서 다른 강처럼 댐을 건설하거나 물길을 넓혀야 한다.

강의 여러 가지 기능 중에서  중요한 일은 치수능력을 제고하는 일이고 그 어떤 일보다도 우선되어야 한다.

치수는 기본적으로 하상정비(준설)를 하는 일부터 시작된다. 영산강은 해마다 300만㎥의 토사가 퇴적된다.

그동안 방치됐던 양까지 하루빨리 퇴적토를 제거해 주어야 된다. 기록에 의하면 100년 전보다 하상이 10m정도 높아진 것으로 돼있다.

그러고도 부족하면 다목적 댐, 지하저류터널, 천변저류지 등 다른 방책도 세워야 할 것이다.
환경단체의 말처럼 ‘운하가홍수폭탄’이 아니고 강을 그대로 방치하는 것이 홍수폭탄이다.

강의 퇴적토를 걷어내면 홍수재해방지가 되고, 뱃길도 열리고, 퇴적오니가 제거됨으로 수질이 좋아져 생태계가 복원된다.

운하개설은 도랑치고 가제 잡는 것이다.