- 2004년4월 고속철도 개통으로 속도혁명이 시작 됨. 일본(신칸센.515km), 프랑스, 독일, 스페인에 이어 세계에서 다섯 번째로 시속 300km로 달리는 고속철도를 가짐. 1905년 경부선 철도가 처음 개통될 당시 서울~부산은 무려 17시간이 소요. 100년이 지난 지금은 경부고속철도 1단계 개통으로 2시간40분에 주파, 2010년에 완공되면 2시간10분으로 줄어 듬.

- 1994년 완공된 유로 터널은 영국과 프랑스 해협을 연결하는 터널로서 2개의 철도터널과 1개의 서비스 터널로 구성되어 있고, 총 길이는 50.45km이고 해저부분의 길이는 38km로 총 공사비만 158억 달러 소요.(1882년에 계획)

- 터널은 평균 수심이 45m인 해저에 위치하고 있으며 해저 터널 공사의 특수성인 해저 작업공간의 압력과 예기치 못하는 지질상의 문제를 해결하기 위하여 Tunnel Boring Machine을 사용하였다. 1일 최고 75.5 m 굴착속도.

-당시 채무액이 750억 프랑(한화 12조원)이고, 한해 지불이자액만 60억 프랑(한화 9600억 원). 더욱이 1996년 12월에는 터널 내부에서 차량화재사고가 발생하여 승객과 화물량이 격감. 하지만 1997년에 이루어진 유로터널사의 구조조정이후 이용 승객과 화물량이 갈수록 폭증, 그리하여 채무액도 상당히 갚으며, 유로터널사가 상당히 안정화 됨.

-유럽 ~ 아프리카 잇는 40㎞ 해저터널 만든다

-2025년 완공을 목표로 하는 이 터널은 스페인 남단 타리파와 모로코의 탕헤르 사이 40㎞ 구간에 건설. 일본의 혼슈~홋카이도를 연결하는 세이칸 터널(53.9㎞)과 프랑스~영국을 잇는 유로터널(50.4㎞)에 이어 셋째로 긴 해저터널. 터널은 양방향 철로용 콘크리트관 2개와 그 가운데에 놓일 서비스용 콘크리트관 1개 등 모두 3개의 관으로 이룸.

-일본이 세이칸터널 공사 40년 만에 대역사 완공

- 착수한 것은 1964년. 1988년 철도가 개통되기까지만 24년이 걸렸으며 1조5000억 엔이 소요. 하지만 이 터널의 구상은 이보다 훨씬 전인 태평양전쟁 이전에 계획.

- 중국 베이징~상하이 구간 중 역간 거리는 50~60km이며 열차 운행최고속도는 시속 300km로 계획하고 있음.4)

-상하이 장강수교 공정은 상하이 푸둥과 창싱다오(長興島) 사이 8.9㎞의 해저터널, 그리고 창싱다오와 충밍다오(崇明島) 사이 10.3㎞ 장강대교 연결하는 총 길이 25.5㎞의 세계 최대 터널·교량 공사 결합.

-향후 20-30년 사이 중국은 5개의 해저터널을 건설할 계획(현재 3곳 진행)

-미국 플로리다
해저터널 최초 만든 곳, 9m 아래에 있는 해저 호텔. 이곳에서 밤을 보낸 사람이 2006년에 1만 여명.

-듀바이(하이드로 폴리스 해저호텔)
해저 20m에 설계 대형 구조물 해변에서 20m 떨어진 지점에 해저호텔. 해저도시 100m 깊이에 가능.
건설비 5억5천만 불로, 33만 평 구조물 외형 거푸집으로 만듬.
해중전망대 5m 깊이, 해저 스파, 식당 10m 깊이, 잠수함 재질로 사용. 콜로카보네이트인 고강도 재질을 사용
한국형 고속철도는 속도 350km/h 수준으로 국산화율은 부품기준 92%, 가격기준 87%에 달함.
인천대교 21km 공사 개념을 살려 2년 후에 끝날 공사에 대비하여 지금부터 해저터널을 준비 검토가 필요.

‘한중 해저터널’에 대한 부분은 아직은 구상. 예측 가능한 미래의 일정 시기까지, 기술적 타당성은 있을지라도 경제적 타당성에 대해서는 보다 정확한 분석이 필요.

5) 전남의 J-프로젝트와 이미 관광기반시설이 갖춰진 제주가 자연스럽게 이어져 해양관광레저클러스터를 구축함으로써 관광객 1천만 명 시대를 여는 기폭제로 국제적인 경쟁력을 지닐 수 있다.

특히 기상악화 때마다 교통이 두절되는 취약점을 안고 있는 제주도의 입장에서는 해저터널 건설로 관광객 통행과 물류의 획기적인 개선을 기대.

4. 마치면서
세계에 철도들이 날로 고속화 되면서 물류에 변화와 세계를 하나로 만들어 각국의 물류 수송은 매우 경제적이며 국민소득이 올라가고 있다.

해저터널로 프랑스와 영국 하나의 경제권이 형성되고 있다. 세계는 지금 시간과의 경쟁에서 유리한 수단을 만들기 위해 시간 당 400km를 달리는 고속철도시대가 탄생하게 되었고 이제는 많은 나라에서 해저터널을 만들고 또한 관심을 가지고 있다.

일본, 영국, 프랑스, 중국, 미국 등 해저터널을 만들었고 우리는 가거대교에서 침매터널 공사를 하고 있다. 아시아와 북미를 잇는 베링해 해저터널, 인도네시아와 말레시아 간 순다 해저터널 등이 거론되고 있다.

상하이~제주도~해남구간의 해저터널을 만들게 된다면 그 거리는 583km이다. 중국의 레저도시 하이난섬과 상하이의 거리는 1,800km에 이른다. 즉 해저터널이 만들어 진다면 해남의 기업도시로 중국의 대규모 관광객을 유치할 수 있을 뿐 아니라, 중국 경제권의 33%, 인구가 27%를 차지하고 있는 상하이와의 물류 교역의 확대, 단일 경제권의 형성 등 막대한 경제 편익이 발생하게 될 것이다.

부산~목포 고속철도와 목포~제주도~상해의 해저터널은 낙후된 서남해안권을 균형발전과 국가안보에 도움이 될 것이다.

이 해저터널 사업은 융합과학으로 이공계에게 새로운 기회를 줄 수 있다. 토목기술, IT기술, 교육, 환경, 생태, 관광, 조선, 해양, 해양도시, 해양체험 등 여러 분야에서 이공계의 과학기술이 접목되고 실현될 수 있는 창조의 공간이 될 수 있다. 각 분야에 아이디어가 해저터널로 인해 중국과 우리가 함께하는 과학전이며, 전남~제주도 해저터널은 정부 차원에서 검토해야 할 것이다.

최근 정부에서는 건설교통 기술을 세계 7위권으로 끌어올리기 위해 10대 중점추진 프로그램(VC-10)을 추진하고 있다. 이들 중 하나로 엄청난 길이의 교량설계·시공 기술을 연구 중이다.

국토해양부는 2020년 거의 20억 톤으로 2배가량 증가하게 될 물동량을 분산한다는 생각을 가지고, 이번 기회에 목포와 제주도 상하이를 잇는 해저터널과 해상교량을 함께 적용하여 실용화하는 방안을 연구개발 과제로 선정할 것을 제안한다.